Väike inglise pruulikoda BrewDog annab lennunduses tavalisele küsimusele "Window or aisle seat" uue tähenduse. Nad tšardivad veebruaris 2019 Boeing 767 lennuki neljapäevaseks reisiks Suurbritaniast Ameerika Ühendriikidesse (London Stansted - Columbus Ohio). Lend on mõeldud firma püsiklientidele ning loomulikult pakutakse lennul BrewDog'i oma õlut ja teemakohast menüüd ja võime täitsa kindlad olla et alguses märgitud küsimus kõlab hoopis nii - "Window or ale seat?"
On laialt levinud arvamus, et enamusel lõunamaadel tasub kõhuvaevuste ennetamiseks natuke napsu võtta. Käisin mõni aeg tagasi reisimeditsiiniga tegeleva arsti juures ning rahvatarkus sai ka kinnituse. Doktori sõnad olid: "Meie arstidena ei soovita teil alkoholi tarbida, kuid lõunamaal võite te nii mõnestki kõhuhädast pääseda, kui 5 minutit enne iga söögikorda joote väikese topsi kanget alkoholi ning see pole abstraktne väide, vaid konkreetsel biokeemilistel protsessidel põhiev põhinev fakt."
Sedasi siis. Vaadake siis et te napsusena autoga ei sõida ega ujuma trügi ning väldite vales linnaosas uitamist.
USA's tegutsev sõltumatu tarbijauuringute organisatsioon Consumer Reports (www.consumerreports.org) küsitles 2000 ameeriklast ja üritas selgust saada sellest, mis segab neid lennufirmade, hotellide ja autorendi pakkujate teenuste juures.
Vastused on mingis mõttes loogilised:
esimesel kohal on lisatasud ja lennufirmade puhul eelkõige pagasitasud
ebaviisakad ning mitte abivalmis teenindajad
lennufirmade-poolne infopuudus reisi viivituse puhul
Õigemini kui palju võiksid saada senised Estonian Air'i omanikud aktsiate eest kui need ostaks ära SAS või vastupidi. Millegipärast pole järgnevat lihtsat võrdlust Eesti meedias ilmunud.
Enam kui nädal tagasi, 18.12.2008 teatasid SAS ja Air Baltic, et Air Baltic'u juhtkond ostab 14 miljoni lati (310 miljoni krooni) eest ära seni SAS'ile kuuluvad aktsiad (47% aktsiapakist). Lisaks peab Air Baltic SAS'ile tagastama 33 miljoni lati (731 miljoni krooni) jagu laene. Teada on , et aktsiate eest tuleb tasuda hiljemalt 31.01.2009 ning karta võib, et ka laenu tagasimaksetingimused väga palju lihtsamad ka ei ole. Kogu tehingusumma on seega 47 miljonit latti ehk 1041 miljonit krooni.
On muidugi üsna müstiline, kust sellise MBO jaoks täna raha saadi ja kellele missuguseid lubadusi selles kontekstis anti, kuid pikas mastaabis on ajastus õige. Lennunduse arengutsükkel tundub olevat muu majanduse omast seekord natuke ees ning seega on lennundusturu põhi käes ja edaspidi on tee pigem üles.
Mida tähendab see Estonian Air'i kontekstis? Teame ju et SAS saatis novembri viimastel päevadel EV Valitsusele „kõik või mitte midagi“ stiilis kirja. Mistõttu on ka Eesti riigil põhjust natuke arvutada.
Matemaatika on aga lihtne. Arvestades et firmade ärimahtude ja koduturu suuruste vahe on kahekordne, kasumlikkus lõppeval aastal üsna võrdselt miinusepoolne ning suures osas sama tehingu alusel lennukipargi uuendamine käsil, siis pakuks poolte aktsiate hinnaks 150-200 miljonit krooni ning kui uute lennukite rahastamine toimub Air Baltic'uga sarnasel viisil, siis on mõned sajad miljonid kroonid võlgu ka üleval. Ja need rahad ei tohiks ju üle jõu käivad olla, kui emmal kummal poolel on soov firma üle tugevamat kontrolli saada (SAS'il on ostu puhul veel sedavõrd lihtsam, et endale laenu maksmisega annab vajadusel venitada ja käivet ja kulusid annab muul viisil siirata ning riigile kuulub vaid kolmandik aktsiatest).
Viimane suurem sügistorm Läänemerel. Tallinnas on liikluskaos nii maal, merel kui õhus. Stockholmis on ilm veel rahulikult talvine, kuid kuna Estonian Air'i lennukite rotatsioon on lootusetult sassis, siis saavad Tallinna lennule registreerunud lõpuks teada et lend on ära jäänud. Handlinguagendi ja piletiagendi teenust pakkuvad firmad suudavad oma tegevust ka niipalju koordineerida, et kõik 110 reisijat suunduvad pileteid ümber vormistama võimalikele järgmistele lendudele. Kuna piletiagente on sisuliselt üks, siis tekib kassa ette väga pikk ja vabas vormis järjekord. Kuna järjekord moodustub kes ees see mees põhimõttel, siis jääb enamus lastega peresid sujuvalt kõige lõppu (kuna reisitud on läbi Euroopa, siis paljud neist õhtuks juba ka väga väsinud). Kuid ennäe! Mida aeg edasi seda rohkem hakkab järjekorra algusotsast kostuma, et peaks lastega pered esimeseks lubama. Ja nii ka lähebki. See aga tähendab lastele ja nende vanematele võimalust jõuda paar tundi kiiremini õhtusöögile ja lennufirma poolt pakutud täitsa korralikku hotelli. Usun, et kõik need pered olid tolles olukorras väga tänulikud ja kõik pealtnägijad võivad endamisi kinnitada, et eestlased ei ole ükskõiksed ja hoolimatud.
Airbus A380 on lõpuks valmis saanud ja eile esimesele kliendile, Singapore Airlines,'ile kätte antud. Vaatame natuke numbreid, mis seda hiidlennukit kirjeldavad:
Airbus alustas A380 arendustöödega 1994. aastal, 2000. aasta lõpus kinnitatas firma nõukogu selle lennuki tootmise programmi
Airbus alustas A380 arendustöödega 1994. aastal, 19.12.2000 kinnitatas firma nõukogu selle lennuki tootmise programmi
esimese lennuki esimeste osade tootmisega alustati 23.01.2002
esimene A380 katselend toimus 27.04.2005
esimene A380 anti kliendile üle 15.10.2007 ning Singapore Airlines'i esimene lend toimub 25.10.2007
A380 on niisama pikk kui 8 linnaliini bussi ning tema tiibade all mahub vihmavarju 70 sõiduautot
kui toolid on paigutatud ainult turistiklassi ruumijaotuses, siis mahub lennukisse 853 reisijat (seni suurimasse reisilennukisse B747-400 mahub samas jaotuses 568 reisijat)
kui toolid on paigutatud 3 klassi ruumijaotuses, siis mahub lennukisse 555 reisijat (B747-400 416 reisijat)
Boeing 747-400'ga võrreldes on Airbus A380 15 meetrit laiem, 2 meetrit pikem, 4 meetrit kõrgem ning 118 tonni raskem
A380 on suuruselt teine lennuk, mis reaalselt valmis on ehitatud ja lennanud, temast suurem on vaid NSVL kosmoseprogrammi jaoks ehitatud Antonov An-225 Mriya (neid küll ehitati vaid kaks eksemplari)
A380 80-meetrine tiivaulatus valmistab probleeme enamusele lennujaamadele ning suurte sõlmlennujaamade ümberehituseks on viimaste aastate jooksul kulutatud miljardeid dollareid
lennuki stardil nelja mootori poolt genereeritud võimsus on võrreldav 3500 sõiduauto omaga
lennukis on 500 km juhtmeid ning kuna nende paigutamine osutus oluliselt keerukamaks kui algselt plaanitud, siis lükati ka lennuki valmimistähtaega korduvalt edasi
Airbus A380 programm on seni maksma läinud 12 miljardit eurot
lennuki letihind on hetkel 320 miljonit USA dollarit (tegelik hind sõltub ka kliendi poolt valitud konfiguratsioonist ning lisaks saavad kliendid ka 15-20% allahindlust) ning Airbus hindab, et tootmisprogramm jõuab kasumisse peale 420 lennuki müümist
artikli kirjutamise ajal on Airbus konsortsiumil tellimusi 190 lennukile (neist kindlasi tellimusi 165) ning ostuoptsioone 49 lennukile
algselt oli A380 reisiversioonile lisaks plaanitud lennukist ka kaubaversioon A380F, kuid selleks et püsida niigi pidevalt edasilükkunud tootmisgraafikus, lükkas Airbus A380F valmimise 2015 aastani ning selle peale mõlemad kindlad kliendid loobusid A380F tellimusest
Singapore Airlines (SQ) alustab esimese lennufirmana Airbus A380 lende ning neist esimene toimub 25.10.2007 Singapur-Sydney liinil ning selle ja järgneva tagasilennu piletid on SQ pannud eBay oksjonile.
Kui vaadata hetkel kuvatavat infot, siis ühe suuna pakkumised algavad turistiklassi 3,80 USD piletitest kuni 11000,00 USD maksva sviidi piletiteni ning vahepeale jäävad ka kuni 10100,00 USD maksvad äriklassi piletid. Missugusteks hinnad oksjonil lõpuks kujunevad selgub loetud päevade jooksul. Kõik kogutud raha läheb heategevuseks.
Ahhh jaa ... nagu panite tähele siis esimese klassi asemel on hotellidest tuttav sviit Päris tegelikult ei ole ka - kui tegemist on senise SkySuite nimelise tootega, siis on see siiski veel lihtsalt üks väga korralik esimese klassi tool koos vastava teenindusega. Aga mine tea mida nad A380 jaoks on välja mõelnud.
05.09.2007 Täiendus
eBay pakkumise süsteem on kuidagi imelik - neid odavamaid 3,80 USD hindu küll eBay loendis küll kuvatakse, kuid tihti nendele tegelikult pakkumisi teha ei saa. Hetkel vaadates oli soodsaim hind millele reaalselt sai oma pakkumist esitada 10.50 USD.
Iga kord, kui vaja, siis orkaanide, taifuunide ja troopiliste tsüklonite aegade eri kohtadest välja otsimine võtab kaua aega. Panen nad siis lihtsuse mõttes siia kirja:
Põhja-Atlandi piirkonna orkaanihooaeg (alates Kariibi merest mõnikord Kanadani välja) - 1. juunist 30. novembrini (tippajad augustist septembrini)
Vaikse ookeani lõunaosa - 1. novembrist 30. aprillini
Vaikse ookeani loodeosa taifuunihooaeg - halval juhtumil võib olla aastaringne, kuid üldjuhul on 1. maist 30. novembrini
Vaikse ookeani kirdeosa orkaanihooaeg - 15. maist 30. novembrini
India ookeani põhjaosa troopiliste tsüklonite hooaeg - 1. aprillist 31. detsembrini (tippajad mais ja novembris)
India ookeani edelaosa troopiliste tsüklonite hooaeg - 15. novembrist 15. maini (tippajad 15. detsembrist 28. veebruarini)
Meid kõiki huvitab teenuse kvaliteet, kuid tihti on seda raske võrrelda eri teenusepakkujate vahel. Euroopa Lennufirmade Assotsiatsiooni liikmete kohta avaldatakse kvartaalselt teavet:
- lendude punktuaalsuse ja
- pagasiteeninduse toimivuse kohta.
Kahjuks mitmed Eesti turul olulised firmad nagu Estonian Air ja Air Baltic ning samuti odavlennufirmad ei ole AEA liikmed ning seega nendest võrdlustest leitavad.
Vaatates neid aruandeid võiks öelda, et lennupiletite ostmisel võiks valikuvõimaluse olemasolul eelistada väiksemaid lennufirmasid, kes tegutsevad läbi väiksemate baaslennujaamade (kehtib eriti pagasiteeninduse kohta). Aga seda me ju teadsime kõik niikuinii
Sellest ajast peale, kui mobiiltelefonid massiliselt kasutusele võeti, on nende kasutamine (sisse lülitamine) lennukites keelatud olnud. Ikka põhjusel et see segab lennuki sidesüsteemide tööd.
Nüüdseks on tekkinud 2 suurt ja tugeva tasutaga teenusepakkujat (OnAir ja AeroMobile), kelle on loodud süsteemid võimaldavad lennuki pardalt mobiiltelefonikõnesid teha ning see toimib nii nagu iga tavaline roaming.
Hämmastav on see, et mobiiltelefonid pole oma üldiselt olemuselt muutunud ja kuidas siis nüüd järsku on mobiilkõned lennukis ohutud
Esimesena lennufirmadest võtab sellise lahenduse täies mahus kasutusele 2007. aasta jaanuaris Emirates. Lisateave ATW Online uudistes.
Päris tegelikult ei ole ka - kui tegemist on senise SkySuite nimelise tootega, siis on see siiski veel lihtsalt üks väga korralik esimese klassi tool koos vastava teenindusega. Aga mine tea mida nad A380 jaoks on välja mõelnud.