Kirjutisi seinal

Enamusel lennundust tundvatel inimestel tekkis Ukraine International Airlines'i lennu 752 (PS752) allakukkumise osas kiiresti hinnang, et tegemist oli ilmselt välise mõjuga ning peale kahepäevast rahvusvahelist survet on Iraan ka üles tunnistanud, et tema lastud õhutõrjeraketid selle katastroofi põhjustasid.

Tegelikult oli Iraani juhtkonnal loetud minutid peale PS752 lennukatastroofi teada, et nende õhutõrje on süüdi. Õhutõrjeraketid pole arbuusid, kus pole teada, kas kuhjas on neid tuhat või tuhat kaks tükki. Kõik õhutõrjeraketid on arvel ning nende kasutamine selgelt fikseeritud. Esialgne soov lugu kinni mätsida tehnilise vea süüks ajades, lõppes avalikkusesse jõudnud faktide tulvas kiiresti.

Iraan kasutab nii omatoodetud, kui Venemaalt imporditud õhutõrjerelvastust. OSINT analüütikud väidavad, et tegemist oli Venemaalt pärit oleva TOR-mudeliperekonda kuuluva raketisüsteemiga. Teatavasti sellist sorti tehnikaga kaasnevad ka Vene tehnilised ja sõjalised nõunikud ning laiemal üldsusel oleks ilmselt oluline teada nende osaluse või mitteosaluse kohta selles katastroofis.

PS752 lennukatastroof näitab veel kord, missugune inseneritöö on tänapäeva lennukiehituse aluseks. Seda ilmestab asjaolu, et kahe õhutõrjeraketi kartetšipilvega pihta saanud lennuk püsib õhus ja on suuteline tegema U-pööret, et lennujaama tagasi lennata (kuni häving muutub liiga suureks).

Ukraine International Airlines kasutas Tehereni lendudel tugevdatud meeskondi (linn ja lennujaam asuvad mägedevahelises orus). See tähendab, et kokpitis on tavapärase kahe asemel kolm liiget. Sellel lennul neist kolmest kaks kuulusid üle 10000-lennutunni klubisse (sh ka üle 10000 tunni antud konkreetsel Boeing B737 lennukitüübil) - see tähendab lennunduse mõistes väga suurt kogemust. Meeskond tegi sisuliselt võimatut, kui suutis kahest kartetšipilvest läbistatud lennukit, mis oli ilmselt kaotanud enamuse elektrisüsteemidest, hoida juhitavana ning sundida tagasi pöörama lennujaama suunas seni, kuni lennuki struktuur lõplikult järele andis. See tagasipöörde märge on pärit mitmete OSINT-uurijate käest. Uurimine näitab, kas see ikka nii juhtus ja kuidas see kõik täpselt juhtus. Viimaste faktide valguses võime loota, et see uurimine saab olema põhjalik.

Kuna lennundus paratamatult on mulle kogu aeg huvitav olnud ja teemakohaseid andmeid on suures koguses käepärast, siis tegin hobisaidi Lennufirmad.ee. Seal saavad huvilised otsida:

• teavet lennufirmade kohta
  
• lennufirmade IATA ja ICAO koode
  
• lennunduses kasutatavaid linnu
  
• nende linnade (sihtkohtade) linnakoode ja lennujaamade ning muude transpordisõlmede IATA ja ICAO koode
  
• lennufirmade ja linnade seoseid
  
• huvitavat teemakohast lisainfot (Põnevad lennundusfaktid ja Lennunduse korduma kippuvad küsimused)
  

Täiesti uusi lennukeid just väga tihti kastusele ei võeta. Kuid Airbus'il on selline hetk just kätte jõudmas. Peale aastate-pikkust arendust ja paljusid viivitusi anti esimene A350 detsembris Qatar Airways'ile üle ning esimesed kliente teenindavad lennud Doha-Frankfurt liinil toimuvad juba sellel kuul.

Airbus A350 XWB on mõeldud teenindama õhukesi ja keskmise reisijate arvuga pikamaa-liine (versus A380, mis on mõeldud suure reisijate-arvuga kaugliinde jaoks). Ta saab vahetama välja sama tootjafirma varasemad A330 ja A340 mudelid ning konkureerib Boeing'i toodetavate B777 ja B787 (osaliselt ka B747) lennukitega.

Airbus A350 XWB toodetakse kolmes variandis ning sõltuvalt mudelist ja konfiguratsioonist võib reisijate arv varieeruda 270 ja 475 vahel ning lennukaugus ulatuda 15300 kilomeetrini.

Ka meie lähinaaber Finnair on tellinud 19 A350 lennukit ning juba sel aastal on ka eesti klientidel selle uue ja tehnoloogiliselt innovatiivse lennukitüübi lendudele sattuda.

Kaks viimaste aastate suurimat lennundusprojekti maailmas on jõudnud sellise olulise tähiseni nagu esimene testlend:

• Airbus A400M lennuväe transportlennuk - 11.12.2009
  
• Boeing 787 reisilennuk - 15.12.2009
  

Mõlemad projektid on aasta (A400M) ja paar aastat (B787) oma esialgsesest tegevusgraafikust maha jäänud ning kulud on algselt kavandatuga võrreldes märgatvalt kasvanud.

Airbus A380 on lõpuks valmis saanud ja eile esimesele kliendile, Singapore Airlines,'ile kätte antud. Vaatame natuke numbreid, mis seda hiidlennukit kirjeldavad:

• Airbus alustas A380 arendustöödega 1994. aastal, 2000. aasta lõpus kinnitatas firma nõukogu selle lennuki tootmise programmi


• Airbus alustas A380 arendustöödega 1994. aastal, 19.12.2000 kinnitatas firma nõukogu selle lennuki tootmise programmi


• esimese lennuki esimeste osade tootmisega alustati 23.01.2002


• esimene A380 katselend toimus 27.04.2005


• esimene A380 anti kliendile üle 15.10.2007 ning Singapore Airlines'i esimene lend toimub 25.10.2007


• A380 on niisama pikk kui 8 linnaliini bussi ning tema tiibade all mahub vihmavarju 70 sõiduautot


• kui toolid on paigutatud ainult turistiklassi ruumijaotuses, siis mahub lennukisse 853 reisijat (seni suurimasse reisilennukisse B747-400 mahub samas jaotuses 568 reisijat)


• kui toolid on paigutatud 3 klassi ruumijaotuses, siis mahub lennukisse 555 reisijat (B747-400 416 reisijat)


• Boeing 747-400'ga võrreldes on Airbus A380 15 meetrit laiem, 2 meetrit pikem, 4 meetrit kõrgem ning 118 tonni raskem


• A380 on suuruselt teine lennuk, mis reaalselt valmis on ehitatud ja lennanud, temast suurem on vaid NSVL kosmoseprogrammi jaoks ehitatud Antonov An-225 Mriya (neid küll ehitati vaid kaks eksemplari)


• A380 80-meetrine tiivaulatus valmistab probleeme enamusele lennujaamadele ning suurte sõlmlennujaamade ümberehituseks on viimaste aastate jooksul kulutatud miljardeid dollareid


• lennuki stardil nelja mootori poolt genereeritud võimsus on võrreldav 3500 sõiduauto omaga


• lennukis on 500 km juhtmeid ning kuna nende paigutamine osutus oluliselt keerukamaks kui algselt plaanitud, siis lükati ka lennuki valmimistähtaega korduvalt edasi


• Airbus A380 programm on seni maksma läinud 12 miljardit eurot


• lennuki letihind on hetkel 320 miljonit USA dollarit (tegelik hind sõltub ka kliendi poolt valitud konfiguratsioonist ning lisaks saavad kliendid ka 15-20% allahindlust) ning Airbus hindab, et tootmisprogramm jõuab kasumisse peale 420 lennuki müümist


• artikli kirjutamise ajal on Airbus konsortsiumil tellimusi 190 lennukile (neist kindlasi tellimusi 165) ning ostuoptsioone 49 lennukile


• algselt oli A380 reisiversioonile lisaks plaanitud lennukist ka kaubaversioon A380F, kuid selleks et püsida niigi pidevalt edasilükkunud tootmisgraafikus, lükkas Airbus A380F valmimise 2015 aastani ning selle peale mõlemad kindlad kliendid loobusid A380F tellimusest

Meid kõiki huvitab teenuse kvaliteet, kuid tihti on seda raske võrrelda eri teenusepakkujate vahel. Euroopa Lennufirmade Assotsiatsiooni liikmete kohta avaldatakse kvartaalselt teavet:
- lendude punktuaalsuse ja
- pagasiteeninduse toimivuse kohta.

Kahjuks mitmed Eesti turul olulised firmad nagu Estonian Air ja Air Baltic ning samuti odavlennufirmad ei ole AEA liikmed ning seega nendest võrdlustest leitavad.

Vaatates neid aruandeid võiks öelda, et lennupiletite ostmisel võiks valikuvõimaluse olemasolul eelistada väiksemaid lennufirmasid, kes tegutsevad läbi väiksemate baaslennujaamade (kehtib eriti pagasiteeninduse kohta). Aga seda me ju teadsime kõik niikuinii

Sellest ajast peale, kui mobiiltelefonid massiliselt kasutusele võeti, on nende kasutamine (sisse lülitamine) lennukites keelatud olnud. Ikka põhjusel et see segab lennuki sidesüsteemide tööd.

Nüüdseks on tekkinud 2 suurt ja tugeva tasutaga teenusepakkujat (OnAir ja AeroMobile), kelle on loodud süsteemid võimaldavad lennuki pardalt mobiiltelefonikõnesid teha ning see toimib nii nagu iga tavaline roaming.

Hämmastav on see, et mobiiltelefonid pole oma üldiselt olemuselt muutunud ja kuidas siis nüüd järsku on mobiilkõned lennukis ohutud

Esimesena lennufirmadest võtab sellise lahenduse täies mahus kasutusele 2007. aasta jaanuaris Emirates. Lisateave ATW Online uudistes.