Kirjutisi seinal - Reisimine

Kui palju maksab Estonian Air?

nospam@example.com (pj) — Mon, 29 Dec 2008 08:08:51 +0200

Õigemini kui palju võiksid saada senised Estonian Air'i omanikud aktsiate eest kui need ostaks ära SAS või vastupidi. Millegipärast pole järgnevat lihtsat võrdlust Eesti meedias ilmunud.

Enam kui nädal tagasi, 18.12.2008 teatasid SAS ja Air Baltic, et Air Baltic'u juhtkond ostab 14 miljoni lati (310 miljoni krooni) eest ära seni SAS'ile kuuluvad aktsiad (47% aktsiapakist). Lisaks peab Air Baltic SAS'ile tagastama 33 miljoni lati (731 miljoni krooni) jagu laene. Teada on , et aktsiate eest tuleb tasuda hiljemalt 31.01.2009 ning karta võib, et ka laenu tagasimaksetingimused väga palju lihtsamad ka ei ole. Kogu tehingusumma on seega 47 miljonit latti ehk 1041 miljonit krooni.

On muidugi üsna müstiline, kust sellise MBO jaoks täna raha saadi ja kellele missuguseid lubadusi selles kontekstis anti, kuid pikas mastaabis on ajastus õige. Lennunduse arengutsükkel tundub olevat muu majanduse omast seekord natuke ees ning seega on lennundusturu põhi käes ja edaspidi on tee pigem üles.

Mida tähendab see Estonian Air'i kontekstis? Teame ju et SAS saatis novembri viimastel päevadel EV Valitsusele „kõik või mitte midagi“ stiilis kirja. Mistõttu on ka Eesti riigil põhjust natuke arvutada.

Matemaatika on aga lihtne. Arvestades et firmade ärimahtude ja koduturu suuruste vahe on kahekordne, kasumlikkus lõppeval aastal üsna võrdselt miinusepoolne ning suures osas sama tehingu alusel lennukipargi uuendamine käsil, siis pakuks poolte aktsiate hinnaks 150-200 miljonit krooni ning kui uute lennukite rahastamine toimub Air Baltic'uga sarnasel viisil, siis on mõned sajad miljonid kroonid võlgu ka üleval. Ja need rahad ei tohiks ju üle jõu käivad olla, kui emmal kummal poolel on soov firma üle tugevamat kontrolli saada (SAS'il on ostu puhul veel sedavõrd lihtsam, et endale laenu maksmisega annab vajadusel venitada ja käivet ja kulusid annab muul viisil siirata ning riigile kuulub vaid kolmandik aktsiatest).

Eestlased ei ole ükskõiksed ja hoolimatud

nospam@example.com (pj) — Fri, 26 Dec 2008 19:10:39 +0200

Viimane suurem sügistorm Läänemerel. Tallinnas on liikluskaos nii maal, merel kui õhus. Stockholmis on ilm veel rahulikult talvine, kuid kuna Estonian Air'i lennukite rotatsioon on lootusetult sassis, siis saavad Tallinna lennule registreerunud lõpuks teada et lend on ära jäänud. Handlinguagendi ja piletiagendi teenust pakkuvad firmad suudavad oma tegevust ka niipalju koordineerida, et kõik 110 reisijat suunduvad pileteid ümber vormistama võimalikele järgmistele lendudele. Kuna piletiagente on sisuliselt üks, siis tekib kassa ette väga pikk ja vabas vormis järjekord. Kuna järjekord moodustub kes ees see mees põhimõttel, siis jääb enamus lastega peresid sujuvalt kõige lõppu (kuna reisitud on läbi Euroopa, siis paljud neist õhtuks juba ka väga väsinud). Kuid ennäe! Mida aeg edasi seda rohkem hakkab järjekorra algusotsast kostuma, et peaks lastega pered esimeseks lubama. Ja nii ka lähebki. See aga tähendab lastele ja nende vanematele võimalust jõuda paar tundi kiiremini õhtusöögile ja lennufirma poolt pakutud täitsa korralikku hotelli. Usun, et kõik need pered olid tolles olukorras väga tänulikud ja kõik pealtnägijad võivad endamisi kinnitada, et eestlased ei ole ükskõiksed ja hoolimatud.

Airbus A380 on valmis

nospam@example.com (pj) — Tue, 16 Oct 2007 20:10:35 +0300

Airbus A380 on lõpuks valmis saanud ja eile esimesele kliendile, Singapore Airlines,'ile kätte antud. Vaatame natuke numbreid, mis seda hiidlennukit kirjeldavad:

Airbus alustas A380 arendustöödega 1994. aastal, 2000. aasta lõpus kinnitatas firma nõukogu selle lennuki tootmise programmi

Airbus alustas A380 arendustöödega 1994. aastal, 19.12.2000 kinnitatas firma nõukogu selle lennuki tootmise programmi

esimese lennuki esimeste osade tootmisega alustati 23.01.2002

esimene A380 katselend toimus 27.04.2005

esimene A380 anti kliendile üle 15.10.2007 ning Singapore Airlines'i esimene lend toimub 25.10.2007

A380 on niisama pikk kui 8 linnaliini bussi ning tema tiibade all mahub vihmavarju 70 sõiduautot

kui toolid on paigutatud ainult turistiklassi ruumijaotuses, siis mahub lennukisse 853 reisijat (seni suurimasse reisilennukisse B747-400 mahub samas jaotuses 568 reisijat)

kui toolid on paigutatud 3 klassi ruumijaotuses, siis mahub lennukisse 555 reisijat (B747-400 416 reisijat)

Boeing 747-400'ga võrreldes on Airbus A380 15 meetrit laiem, 2 meetrit pikem, 4 meetrit kõrgem ning 118 tonni raskem

A380 on suuruselt teine lennuk, mis reaalselt valmis on ehitatud ja lennanud, temast suurem on vaid NSVL kosmoseprogrammi jaoks ehitatud Antonov An-225 Mriya (neid küll ehitati vaid kaks eksemplari)

A380 80-meetrine tiivaulatus valmistab probleeme enamusele lennujaamadele ning suurte sõlmlennujaamade ümberehituseks on viimaste aastate jooksul kulutatud miljardeid dollareid

lennuki stardil nelja mootori poolt genereeritud võimsus on võrreldav 3500 sõiduauto omaga

lennukis on 500 km juhtmeid ning kuna nende paigutamine osutus oluliselt keerukamaks kui algselt plaanitud, siis lükati ka lennuki valmimistähtaega korduvalt edasi

Airbus A380 programm on seni maksma läinud 12 miljardit eurot

lennuki letihind on hetkel 320 miljonit USA dollarit (tegelik hind sõltub ka kliendi poolt valitud konfiguratsioonist ning lisaks saavad kliendid ka 15-20% allahindlust) ning Airbus hindab, et tootmisprogramm jõuab kasumisse peale 420 lennuki müümist

artikli kirjutamise ajal on Airbus konsortsiumil tellimusi 190 lennukile (neist kindlasi tellimusi 165) ning ostuoptsioone 49 lennukile

algselt oli A380 reisiversioonile lisaks plaanitud lennukist ka kaubaversioon A380F, kuid selleks et püsida niigi pidevalt edasilükkunud tootmisgraafikus, lükkas Airbus A380F valmimise 2015 aastani ning selle peale mõlemad kindlad kliendid loobusid A380F tellimusest

Singapur - Sydney 50 krooni või 132000 krooni

nospam@example.com (pj) — Mon, 03 Sep 2007 20:18:14 +0300

Singapore Airlines (SQ) alustab esimese lennufirmana Airbus A380 lende ning neist esimene toimub 25.10.2007 Singapur-Sydney liinil ning selle ja järgneva tagasilennu piletid on SQ pannud eBay oksjonile.

Kui vaadata hetkel kuvatavat infot, siis ühe suuna pakkumised algavad turistiklassi 3,80 USD piletitest kuni 11000,00 USD maksva sviidi piletiteni ning vahepeale jäävad ka kuni 10100,00 USD maksvad äriklassi piletid. Missugusteks hinnad oksjonil lõpuks kujunevad selgub loetud päevade jooksul. Kõik kogutud raha läheb heategevuseks.

Ahhh jaa ... nagu panite tähele siis esimese klassi asemel on hotellidest tuttav sviit Päris tegelikult ei ole ka - kui tegemist on senise SkySuite nimelise tootega, siis on see siiski veel lihtsalt üks väga korralik esimese klassi tool koos vastava teenindusega. Aga mine tea mida nad A380 jaoks on välja mõelnud.

05.09.2007 Täiendus

eBay pakkumise süsteem on kuidagi imelik - neid odavamaid 3,80 USD hindu küll eBay loendis küll kuvatakse, kuid tihti nendele tegelikult pakkumisi teha ei saa. Hetkel vaadates oli soodsaim hind millele reaalselt sai oma pakkumist esitada 10.50 USD.

Orkaaniperioodid erinevates maailma riikides

nospam@example.com (pj) — Sun, 24 Jun 2007 22:05:24 +0300

Iga kord, kui vaja, siis orkaanide, taifuunide ja troopiliste tsüklonite aegade eri kohtadest välja otsimine võtab kaua aega. Panen nad siis lihtsuse mõttes siia kirja:

Põhja-Atlandi piirkonna orkaanihooaeg (alates Kariibi merest mõnikord Kanadani välja) - 1. juunist 30. novembrini (tippajad augustist septembrini)

Vaikse ookeani lõunaosa - 1. novembrist 30. aprillini

Vaikse ookeani loodeosa taifuunihooaeg - halval juhtumil võib olla aastaringne, kuid üldjuhul on 1. maist 30. novembrini

Vaikse ookeani kirdeosa orkaanihooaeg - 15. maist 30. novembrini

India ookeani põhjaosa troopiliste tsüklonite hooaeg - 1. aprillist 31. detsembrini (tippajad mais ja novembris)

India ookeani edelaosa troopiliste tsüklonite hooaeg - 15. novembrist 15. maini (tippajad 15. detsembrist 28. veebruarini)

Lennufirmade teenuse kvaliteet

nospam@example.com (pj) — Thu, 12 Apr 2007 12:38:50 +0300

Meid kõiki huvitab teenuse kvaliteet, kuid tihti on seda raske võrrelda eri teenusepakkujate vahel. Euroopa Lennufirmade Assotsiatsiooni liikmete kohta avaldatakse kvartaalselt teavet:
- lendude punktuaalsuse ja
- pagasiteeninduse toimivuse kohta.

Kahjuks mitmed Eesti turul olulised firmad nagu Estonian Air ja Air Baltic ning samuti odavlennufirmad ei ole AEA liikmed ning seega nendest võrdlustest leitavad.

Vaatates neid aruandeid võiks öelda, et lennupiletite ostmisel võiks valikuvõimaluse olemasolul eelistada väiksemaid lennufirmasid, kes tegutsevad läbi väiksemate baaslennujaamade (kehtib eriti pagasiteeninduse kohta). Aga seda me ju teadsime kõik niikuinii

Mobiiltelefon lennukis - ühe ajastu lõpp ja teise algus

nospam@example.com (pj) — Tue, 14 Nov 2006 13:09:37 +0200

Sellest ajast peale, kui mobiiltelefonid massiliselt kasutusele võeti, on nende kasutamine (sisse lülitamine) lennukites keelatud olnud. Ikka põhjusel et see segab lennuki sidesüsteemide tööd.

Nüüdseks on tekkinud 2 suurt ja tugeva tasutaga teenusepakkujat (OnAir ja AeroMobile), kelle on loodud süsteemid võimaldavad lennuki pardalt mobiiltelefonikõnesid teha ning see toimib nii nagu iga tavaline roaming.

Hämmastav on see, et mobiiltelefonid pole oma üldiselt olemuselt muutunud ja kuidas siis nüüd järsku on mobiilkõned lennukis ohutud

Esimesena lennufirmadest võtab sellise lahenduse täies mahus kasutusele 2007. aasta jaanuaris Emirates. Lisateave ATW Online uudistes.

ISO tõhusus Serbia ja Montenegro näitel

nospam@example.com (pj) — Wed, 04 Oct 2006 09:51:16 +0300

ISO (Rahvusvaheline Standardiorganisatsioon) tegevus on märgatavalt paranenud

Selle aasta kevadel (03.06.2006) kuulutas Montenegro välja iseseisvuse (Eesti oli esimesete hulgas kes seda tunnustas ja esimene kes sõlmis diplomaatilised suhted). Läks mööda kõigest neli kuud, kui 26.09.2006 suutis ISO välja anda Montenegrole ja Serbiale eraldi riigikoodid:
- Montenegro - ME / MNE
- Serbia - RS /SRB

See on ikka märgatavalt tõhusam, kui nende tegevus 2003 aastal, kui eelmise riikliku muutuse fikseerimiseks kulunud kuus kuud (kuupäevad vastavalt 04.02.2003 ja 23.07.2003).

Miks see kõik oluline on? Näiteks:
- ISO Alpha-2 code on kasutusel ka maa TLD'na (mõlemad riigid kasutavad senini .yu domeeni ja nüüd kulub veel märgatavalt aega enne kui nad saavad vastavalt .me ja ja .rs kasutusele võtta)
- tuhandetes statistika, kaubavahetuse ja reisiäri andmebaasides on oluline riike riigikoodide alusel eristada

Tallinn, Riia ja Kaunas - lennujaamamaksude võrdlus odavlennufirmade kontekstis

nospam@example.com (pj) — Thu, 17 Aug 2006 18:03:00 +0300

Kuulu järgi on Ryanair tahtnud juba pikemat aega Tallinna lendama hakata, kuid meie Tallinna lennujaamatasud pidavat liiga kõrged olema. Võtsin siis ette ja vaatasin viimased numbrid üle ning tegin nendega natuke arvutusi.

Et kirjeldus selgem oleks, siis vaatame üldistatult millest koosnevad niiöelda lennujaamaga seotud kulud:
- lennujaamatasud (maandumistasu, parkimistasu, reisijatasu, turvatasu - moodustavad kogu loetelust 25-30%)
- lennujuhtimistasu (ülelennutasu ja/või terminali navigatsioonitasu)
- maapealse teeninduse kulud (check-in, pagasi ja kauba käsitlus, lennuki teenindus, jne)
- pardatoitlustusega seotud kulud
- kütuse tankimisega sotud kulud

Tegelikult on sellest loetelust Eesti puhul vaid riigi mõjutada kaks esimest ning seejuures tuleb arvestada nii rahvusvahelisi kokkuleppeid kui head tava.

Kolmes nimetatud lennujaamas on lennujaamatasud järgnevad:

Tasu	Ühik	Tallinn	Riia	Kaunas
Reisijatasu	EUR/väljuv reisija	9,90	12,18	12,00
Maandumistasu	EUR/MTOW tonn	10,90	8,12	15,10
Parkimistasu	EUR/MTOW tonn/24h	1,55	1,06	3,02
Näide	B737-800 EUR/turnaround	2361	2513	3001
Näide võimaliku allahindlusega 60%	B737-800 EUR/turnaround	1417	1507	1801
Vedajale hinnavõit	B737-800 EUR/aastas	902255	960436	1147032

Juurde on toodud ka tüüpiline näide nende hindadega, kusjuures on kasutatud Ryanair B737-800 lennukit 189 kohaga, 83% täituvusega (Ryanair keskmine lennukite täituvus viimase 12 kuu jooksul).

Tegelikkus on aga see, et kõikides lennujaamades, kuhu Ryanair lendab on ta kaubelnud välja mahulepingud, mis muudavad seda pilti märgatavalt. Kaunase Lennujaama mahulepingu teavet ma kusagilt ei leidnud, Riia oma seevastu on niisugune:

Väljuvate reisijate arv aastas	Allahindlus (%)
kuni 25000	0.0
25000	10
50000	20
75000	30
100000	40
125000	50
150000	60
200000	70
250000	80

Eeldada võib, et ka Tallinnas rihib Ryanair sarnaseid allahindlusi. Meedia andmetel on Ryanair lubanud Tallinna tuua 300000 reisijat, aga kuna pole kirjas kas on juttu reisijatest kokku või ainult väljuvatest reisijatest, siis võib olla mängus nii 60% kui 80% allahindlus. Lihtsuse mõttes on eelneva hinnanäite puhul arvestatud 60% allahindlusega (kuigi Riias on see ilmselt 80%).

Tabelis on toodud ka võimalik kuludesääst vedajale aastas (arvestades 150000 väljuva reisijaga). Tegelikkuses on see lennufirma sääst ja lennujaama käibe kaotus nii Riia kui Kaunase puhul ilmselt suurem (lisaks on sarnane allahindlus Leedu ja Läti navigatsiooniteenuste tasudest).

Tähtis on rõhutada, et vähegi läbipaistva süsteemi puhul saavad samadest allahindlustest osa ka senised vedajad - Tallinna Lennujaama puhul peaks Estonian Air saama 80% allahindlust, Finnair/Aero 60%, SAS, KL, Lufthansa 30-40%.

Miks lennujaamafirmad sellist tohutute allahindluste ja tihti oma senise käibe lõikamise teed lähevad:
- lootuses reisijate kriitilist massi juurde saada
- lootuses osa teenuste kaotatud käivet uute lennufirma muude teenustega tagasi teenida
- lootuses et suurenenud reisijate arv kasvatab lennujaama mittelennundustulusid (kaubandus, parkimine, jne)
- Kaunases oli üldse oluline lennujaamana Vilniuse kõrval püsima jäämine
- Riias oli oluline teha kõike et rõhutada oma keskset rolli Baltikumis

Olen üritanud ka veebist leida kommentaare, kas selline tegevus tagantjärgi analüüsides ka ennast õigustanud on. Ja kuidas rahastatakse kõiki vajalikke ülipikaajalisi investeeringuid. Aga tedagi... sellisel teemal keegi ei kipu sõna võtma. Ainus oluline vihje on see, et kõik suured lennujaamad millegipärast on hiidallahindlusi vältinud

Maailma suurimad autorendifirmad

nospam@example.com (pj) — Wed, 09 Aug 2006 10:59:00 +0300

Nii nagu hiljuti tekkis huvi suurimate hotellikettide vastu, siis samamoodi tahtsin selgust saada suurimatest autorendifirmadest. Pilt peaks olema selline:

Firma (Kaubamärk)	Omanik	Rendkohti	Riike
Hertz	Hertz Corporation	7400	142
Enterprise	Enterprise Rent-A-Car Company	6500	5
Avis	Cendant Car Rental Group & Avis Europe	4900	164
Sixt	Sixt Group	3500	71
National	Vanguard Car Rental	3000	84
Europcar	Volkswagen Group (müügis)	2825	143
Budget	Cendant Car Rental Group	2700	106
EasyCar	EasyGroup	2000	47
Payless Car Rental	Avalon Global Group	1500	17
Thrifty	Dollar Thrifty Automotive Group	1071	57
Alamo	Vanguard Car Rental	1000	54
Dollar	Dollar Thrifty Automotive Group	400	46
Rent-A-Wreck	MBFG	350	5
Advantage Rent-A-Car	ARC Venture Holding	178	34
ACE Rent-A-Car	ACE Rent-A-Car	112	14
Fox Rent-A-Car	Fox Rent-A-Car	41	13

Maailma suurimad hotelliketid

nospam@example.com (pj) — Fri, 21 Apr 2006 16:42:23 +0300

Üht tööd tehes tekkis vajadus uurida missugused on maailma suurimad hotelliketid. Artikli kirjutamise seisuga oleksid tulemused järgmised:

Hotellikett	Hotelle	Riike
Cendant	6400	-
Choice Hotels	5000	46
Best Western	4065	82
Intercontinental Hotels	3600	100
Accor	3500	90
Hilton	1900	n/a

Lihtsuse mõttes on ühe ketiga seotud eri kaubamärgid koondadud ühte.

Kütuse lisatasu (fuel surcharge) matemaatika

nospam@example.com (pj) — Wed, 19 Apr 2006 12:50:05 +0300

Sattusin lugema tänast ATWOnline, kus leidus Ryanairi tegevjuhi tsitaat (tõlgituna), kes kõiges üritab iga hinna eest oma firmat promoda:

Viimase kahe aasta jooksul on kütuse hinnad kasvanud kahekordseks 35 USD'lt 70 USD'ni barreli kohta, samal ajal on British Airways'i kütuse lisatasu ühe segmendi kohta kasvanud 14 korda 2,50 GBP't 35 GBP'ni.

Kui selline jutt ka tegelikkusele vastab, siis tundub et proportsioonid on ikka natuke paigast ära küll.